那今天我们就来聊聊， 新能源车企降低成本的方式有哪些， 哪些方 式会给消费者带来风险？哪些又能让车企和车主皆大欢喜呢？
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技术降本
首先有必要说明一下的是， 降低成本并不一定代表着减配， 减配是降低成本的方式之一，但绝对是最坏的方式的之一。 所以，大家不要对 “降低成本”这事有啥负面看法， 事实上只有把降低成本这事做好了，我们才能买到性价比越来越高的车。而对车企来说，车做的好并不是最大的竞争力， “成本优势”才是核心武器。 特斯拉之所以能屡屡发动价格战，比亚迪之所以能不断推出冠军版，就是因为全行业都亏的一塌糊涂， 只有这两家有着上百亿的利润，这才是他们的恐怖之处。
而说到降低成 本 ， 归根到底还是要靠“技术降本”， 毕竟科学技术才是第一生产力。 这一点其实很好理解，比如最近长城的 Hi4 混动，只用两个电机就实现了四驱，而以往的插混车型，至少需要 3 个电机才能做到四驱。 通过新的混动构型，少了一个电机，成本自然也就降低了。
不过 技术降本的过程中也经常存在一些风险， 比如从特斯拉开始，一体压铸技术越来越流行，从降低成本的角度来说一体压铸技术效果非常明显，Model 3以前由70多个零件组成的后底板，现在只变成了两个零件。 不但物料成本大幅降低，工艺流程也缩短了，生产效率也上去了，整体成本大幅下降。
但潜在风险是啥呢？ 那就是 一旦这个部分受损，那对不起，只能整体更换， 曾经一位Model Y车主倒车时后避震塔顶被撞坏了， 结果维修费用高达20万。
类似的，电池车身一体化技术也可以有效降低成本，还能降低车身高度，增加整车刚性。 但和一体压铸一样，都是 大幅提高了车辆的集成度，后期维修、更换的话成本都会高很多。 所以，技术进步是降低成本的根本方法，但 有些技术某种程度上是实现了成本转移，生产成本降低了，维修成本上去了。 对这种技术，大家要一体两面的看待。规模降本
汽车一直是规模经济的产物， 福特发明了流水线生产，让汽车第一次规模化生产，才把汽车价格拉下“神坛”，走入寻常百姓家。 此前摩根士丹利的一名分析师曾断言， 电动车企只有销量超过10万辆，才能实现盈利。 不过目前看来他还是太乐观了，2022年蔚来和小鹏销量都超过了10万辆，但分别亏损了144亿和91亿。销量越大，越能无限摊薄基础研发费用， 这点很好理解。 此外， 销量大了，还能让车企在零配件上有更大的议价权。 不管啥配件，买100件和买1万件，价格肯定是不一样的。
另外， 有了足够的数量，还能让零配件得到优先供应 ， 甚至让零配件企业专门进行配套、设计，甚至在主机厂旁边设个厂，连运输费都省了。 而这也就是比亚迪为啥本来不愁销量，但依然要不断推出冠军版的原因。 这也就是特斯拉本来可以坐享7万元的单车利润， 却要主动发起价格战的原因。 因为即便损失一时的利润， 但规模和销量对他们来说更有意义，因为谁拥有了规模优势，谁就拥有了成本优势， 前面说了成本优势才是当今电动车竞争中的核心武器。国产替代
油车时代，国产品牌相当孱弱， 比国产品牌更孱弱的是国产的零配件供应商。 但到了电动车时代，不但整车企业拉平了和国际大厂的代差，国产零配件供应商也顺势崛起了。 所以， 零配件的国产替代，就成了车企降低成本的一个选择。
最近李想针对这件事，发了一条长微博，主要就是在说 理想是支持国产供应商的第一批敢吃螃蟹的车企。 从芯片到激光雷达、从空悬到刹车，都在大规模使用国产供应商的产品。 不过呢，国产替代看起来虽然是降低成本的好办法， 但风险也比较大， 这更像一个长远趋势， 而非当下立竿见影的好办法。禾赛科技的激光雷达
国产供应商虽然会有一些价格上的优势， 但目前对主机厂来说，风险可能更大。一是 很多人嘴上支持国产，但真掏出几十万来支持国产的时候，可能还是会犹豫。 这就是李想说的他们因为大量使用本土供应商而被黑的原因。 另外，国产供应商在产品成熟度上和博世、博格华纳、法雷奥这些国际大厂还是有差距的， 而一旦出现大面积质量问题，那对车企的打击还是非常大的。 除了召回的费用，对车企声誉的损害可能让车企更难承受。所以，零配件的本土化替代虽然是降低成本的有效方式， 但现在还停留在培养供应商的早期阶段。 现在看来依然是风险大于收益。 大家愿不愿意买一辆大量使用本土供应商的电动车 呢？ 欢迎在评论区说出你的想法。
啥都自己造
说到降低成本，还有一个简单可行的办法，那就是 能自己造的就自己造，少了中间商赚差价，成本自然就低了。 油车时代丰田就是这么干的，当然了，丰田的做法比较聪明，不是真的自己啥都造， 而是入股重要的零配件厂商。 比如丰田是电装、爱信最大的股东，也是车载芯片大厂瑞萨的股东。而到了电车时代， 比亚迪变成了进阶版的丰田，在电动车最核心的关键零部件上完全自研、自产。 其高度垂直整合的能力，让特斯拉也望尘莫及，在全球范围内都算得上首屈一指。
前不久福特汽车CEO吉姆·法利就表示： “我喜欢比亚迪，完全垂直整合，积极进取，非常非常令人印象深刻的公司”。 当然了，垂直整合听起来不错，但不是每家车企都能玩得转， 玩转了是降低成本的良方，玩不好就是风险的聚合。大量使用非车规级零件
最后，说到降低成本，就不得不提堪称压榨成本极限的五菱宏光MINI EV了，至于它是怎么做到只卖两三万还能赚钱的，这个已经不用我们再研究了，一位来自日本名古屋大学的教授为了研究这个问题，专门买了一辆3.88万的MINI EV运回了日本进行了一番拆解。拆解研究之后，这位教授得出的结论是，之所以能实现超低成本原因有两个， 一是极致减配， 比如省掉了动能回收系统和电机等装置的水冷系统，像安全气囊（早期版本，现款已加装）、后/侧面的防撞梁、后排钢板等也都省掉了。
另一个原因是造车思路的转变，简单来说就是五菱 把便宜但不太耐用的零件用极容易更换的方式组合到了一起。 也就是 打造了一台虽然容易坏，但修起来也方便、便宜的车。 而正是在这种思路之下，据这位教授说， 宏光MINI EV使用了很多商用级，而非车规级的零件，比如充电器、逆变器、芯片、轴承等。 如果MINI EV使用了很多非车规级零件，那么那些对标宏光MINI EV的一系列车型，大概率也是同样控制成本的。写在最后
如今车企之间的竞争越来越激烈， 甚至已经从内卷升级成了内斗， 那大家到底都在卷啥呢？长城举报比亚迪， 表面上看是一场舆论战，舆论战的背后其实是价格战，而价格战说到底还是成本之战。所以谁能在成本控制上占据优势，谁就更可能在未来的竞争中笑到最后。
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